Het parkeergebouw is niet up-to-date. De parkeervakken zijn smaller dan de huidige norm is. Het veiligheidsgevoel kan beter. De aankleding kan aangenamer.

- Is de breedte van de parkeervakken een echt probleem in de ogen van de mensen of is het een vermeend probleem? Indien het als een echt probleem wordt ervaren, moet het zo mogelijk aangepakt worden.

- Kunnen een aantal parkeervakken verbreed worden ten koste van minder parkeercapaciteit?

- Het gevoel van onveiligheid is een aandachtspunt in ondergrondse garages. Vooral onder vrouwen is dit een belangrijk punt. Het veiligheidsgevoel verhogen kan door nog meer camera’s, ook in de omgeving van de liften, en door beelden van deze camera’s op een scherm te tonen. Dit laatste zou het vertrouwen in het systeem kunnen vergroten. Mensen zouden de boodschap kunnen krijgen dat de politie de beelden bekijkt en regelmatig patrouilleert in het parkeergebouw (vlakbij).

- Er kunnen een aantal parkeerplaatsen voorbehouden worden nabij de uitgang voor dames die alleen zijn om hun wagen te komen parkeren en voor gehandicapten.

- Continue rustgevende muziek zou welkom zijn.

- Licht is er voldoende. Witte muren zijn goed; misschien zijn lichte pastelkleuren leuker? Misschien kan de aankleding luchtiger gemaakt worden bij voorbeeld door muurschilderingen die kinderen grappig vinden.

- Er zou een systeem kunnen zijn om de geparkeerde wagen gemakkelijk terug te vinden.

- Ook de vrije plaatsen kunnen aangeduid worden door een systeem met sensoren en groene of rode lichtjes dat aanduidt of een plaats bezet is.

- Een perceptie-onderzoek op basis van de gekozen maatregelen is aangewezen.

Dit alles samen en ineens aanbrengen kan een élan geven aan deze parking.

De Kern

Parkeergebouw Centrumparking

• Op de Grote Markt zijn 98 parkeerplaatsen, in de Centrumparking 244
• Op sommige dagen staat de Grote Markt vol met auto’s, terwijl de Centrumparking bijna helemaal leeg is
• Omdraaien van de rijrichting naar de parkeerpleinen van het Cultureel Centrum en het Minderbroedersplein levert op:

           1° taakverdeling: uit richting van Tienen = parkeren in Centrumparking

                                          uit richtingen van Tongeren en Luik = parkeren aan C.C. en Minderbroeders

           2° ontlasting van het stadscentrum van verkeer

           3° inrijden Pater Damiaanstraat is gemakkelijk vanuit de richting van het Europaplein

• Voorrang van rechts aan kruispunt Clockemstraat - Spaansebrugstraat - Naamsesteenweg – Naamsevest
• Toegang parkeergebouw: verbreding van straat en duidelijkere scheiding tussen richtingen ‘in’ en ‘uit’
• Liften opfrissen
• Parkeervakken in gebouw zijn smaller dan de norm: echt of vermeend probleem?
• Technische oplossing voor smalle vakken te onderzoeken
• Veiligheidsgevoel verhogen door nog meer camera’s en beelden tonen
• Parkeerplaatsen voorbehouden voor dames en gehandicapten
• Kan de aankleding luchtiger?
• Systeem voor terugvinden geparkeerde wagen, en vrije plaatsen aanduiden

huidige situatie

De kern

Verkeerscirculatie in de Stapelstraat, Clockemstraat, Sint-Anneke en de Montenakenweg

• In de Stapelstraat moeten de stoepen verbreed worden om er een bijna-winkel-wandelstraat van te maken
• Er is te veel doorgaand verkeer in de Stapelstraat dat niet op de Grote Markt moet zijn
• Het omdraaien van de rijrichting naar de parkeerplaatsen op het plein van het Cultureel Centrum en het Minderbroedersplein geeft een eerste oplossing
• De tweede oplossing is gerealiseerd: voorrang van de fietsring geeft het effect van een poort
• Het leiden van de verkeersstroom naar de Tiensesteenweg over de straat langs de parking van de NMBS levert een goed alternatief voor verkeer door de stad
• Een rubberen rammelstrook kan de verkeersstroom in Sint-Anneke weghouden van de huizen en de parkeerplaatsen
• De Montenakenweg kan een flinke rol opnemen in het kanaliseren van verkeer naar de omleidingsweg
• De boompjes zorgen reeds voor een tempering van de snelheid
• het kruispunt met de Ziekerenweg kan heringericht worden.

2° Sterke beperking van het verkeer in de binnenstad tijdens zaterdagnamiddagen

Geen parkeren op de Grote Markt op zaterdagnamiddag. In plaats daarvan vaak animatie op de Grote Markt en kijk erop van op de terrassen.

De regeling met gereduceerd verkeer in de Luikerstraat zoals tijdens de voormiddag want er hoeft geen verkeer naar de Grote Markt. Ook weren van doorgaand verkeer in de Stapelstraat zoals hiervoor voorgesteld voor de voormiddag. 

De kern

Eerste stappen naar een verkeersluwere binnenstad

1 Stapelstraat verkeersvrij tijdens de zaterdagmarkt

2 Beperking van het verkeer tijdens zaterdagnamiddagen

3 Grote Markt verkeersvrij houden in de zomermaanden 

4 Omdraaien van rijrichting voor de parkings van het C. C. en het Minderbroedersplein

Verbreding van de voetpaden tegen een lage kostprijs zou misschien kunnen mits één tegel erbij en de boordsteen verplaatsen, en de watergoot te frezen (2 cm diep) in het asfalt. Dan moet enkel een uitneembaar metalen deksel ter hoogte van de waterslokker in de stoep verwerkt worden om het water eronder naar de rioolkolk te leiden. Indien dit technisch doenbaar is, zou dit een opwaardering  betekenen van een enigszins verwaarloosde woonstraat.

Eén tegel erbij aan weerszijden van de straat (2 x 30 cm = 60 cm) meer zou reeds een flinke verbetering zijn. Er moet natuurlijk altijd een doorgang voor de brandweer gewaarborgd worden. Er zijn ook technische normen voor het nieuw aanleggen van straten. Er blijft dan een minder breed rijvak voor de automobilist, maar dit hoeft geen probleem te zijn wanneer de auto geen voorrang meer krijgt op de zwakke weggebruiker. Misschien moeten er dan op sommige plaatsen een paar parkeervakken sneuvelen om voldoende straatbreedte te houden.

Op de historische vesten is de voetganger thans de prioritaire ruimtegebruiker, meer dan de fietser, en was lange tijd de enige gebruiker. De voetganger kon tot nog toe vrijelijk en zonder risico de openbare ruimte van de vesten innemen over de volledige breedte. Het gaat ook over kleine kinderen die vaak onvoorspelbaar van hier naar daar bewegen. Het uitlaten van de hond op de Vest komt ook veel voor; de hond wil vaak een grotere plaats innemen. Voetgangers zijn vaak met meerderen en het zou zeer spijtig zijn indien ze achter elkaar in plaats van naast elkaar moeten gaan. Veel bejaarden die niet zo goed te been zijn, maken een wandelingetje langs de groene vesten. Deze prioritaire gebruiker zou plots een zwakkere weggebruiker worden ten opzichte van de fietser. Zelfs indien er geen zware verkeersaccidenten te verwachten zijn, is er een verminderd gevoel van veiligheid voor de hoofdgebruiker.

Een scheiding van fietsers en wandelaars - met kinderen en bejaarden - is de realiteit aan de zeedijk aan de kust.

Men kan aparte zijden kiezen voor fietser en voor voetganger, bij voorbeeld fietser aan buitenzijde en voetganger aan stadszijde. Men zou een strook van ca. 2 meter kunnen voorzien als suggestiestrook voor fietsers in de twee richtingen, en de rest helemaal voor de voetganger laten.

De fietsers aan de buitenkant betekent aan de buitenzijde in het stadspark. Men zou deze fiets-suggestiestrook kunnen vormgeven in donkere dolomiet, terwijl de rest in de oorspronkelijke dolomiet blijft.

Missing link

Hopelijk komt er ooit een doortekking van de fietsring langs de Naamsevest. Dit lijkt wenselijk omdat fietsers overal door moeten kunnen en men geen half werk mag afleveren. Indien doortrekking, dan roept dit een heuse herinrichting van de Naamsevest op. Dit moet misschien maar eens gebeuren. De Naamsevest is breed genoeg om heringericht te worden met een beveiligde fietsroute er langs. Dan is een fietspad er mogelijk tussen bomen aan de stadszijde van de straat met gemotoriseerd verkeer. Er zou plaats zijn voor fietsers aan de buitenkant van de stoep en voor voetgangers aan de kant van de huizen. Dit zou ook toelaten om het beeld van de groene Vesten met hoge bomen door te trekken aan één zijde van het gemotoriseerd verkeer.

Van de parkings kan en moet gebruik gemaakt worden om het verkeer in de stad te sturen. Het principe moet  zijn dat de stad zo weinig mogelijk met de auto doorkruist wordt en dat er ook niet zoveel behoefte is om langs de straat te parkeren.

De gratis parkings voor langparkeerders op de veemarktsite en aan het zwembad zijn sleutel-elementen voor het functioneren van de stad. Hun grote capaciteit (> 600 plaatsen op de veemarktsite + 150 op parking Speelhof, en bijna 200 plaatsen aan het zwembad) moet zeker behouden blijven.

Aan het NMBS station is er een parking voor treinreizigers (ca 420 parkeerplaatsen).

De parking aan de GAZO is een eerder recente aanwinst (205 parkeerplaatsen). Door de huidige verkeersregeling is hij echter niet bereikbaar vanuit de richting van de Diestersteenweg. De benutting van de capaciteit is hierdoor maar half.

De stad realiseert 136 parkeerplaatsen langs de Hasseltse steenweg. Voor wie? Er komen laadpalen voor elektrische auto’s.

De parkings aan het Cultureel Centrum en Minderbroedersplein zijn te beschouwen als één geheel, waar 107 wagens kunnen parkeren. Voorstel: het omdraaien van de rijrichting: in langs de Pater Damiaanstraat vanuit de Naamsevest en uit langs de Clockemstraat. Het voorstel zou vanaf het Europaplein een gemakkelijkere toegang tot deze parkingzone verlenen namelijk langs de Naamsevest, hetgeen de binnenstad minder zou belasten.

Het wegnemen van de mogelijkheid tot toegang uit Clockemstraat tot parking Minderbroedersplein vult het voorgaande punt aan. Het voorstel zou ertoe leiden dat vanaf het station de Stapelstraat en de Clockemstraat minder gebruikt worden om de parking van het Minderbroedersplein te bereiken. Autobestuurders zouden meer gebruik maken van de Centrumparking of de nieuwe toegang nemen vanaf de Naamse Vest. 

De omvorming van het Europaplein en omgeving met invoering van éénrichtingsverkeer in de Tongerse steenweg en in de Luikersteenweg en op termijn een ondergrondse parking zou een verhoging van het aantal parkeerplaatsen betekenen. Dit kan een alternatief betekenen voor parkeren op de Grote Markt. De parking daar zou daarom in de toekomst gerust wat kleiner kunnen zijn, hetgeen minder verkeer in het hart van de stad zou brengen. In Lier heeft men zelfs het parkeren volledig verbannen van de Grote Markt.

Het blijft een goed idee om vooral in de parkeergebouwen aan de shoppers kortingen op de parkeertarieven of gratis parkeerduur te geven gekoppeld aan aankopen, bij voorbeeld via de Shop & the City kaart. Deze maatregel is gunstig om de binnenstad van Sint-Truiden een betere concurrentiepositie te verlenen als het gaat om winkelen.

Digitale informatieborden die aangeven wanneer belangrijke parkings volzet zijn of hoeveel parkeerplaatsen er nog vrij zijn vindt men veel in grootsteden waar veel parkeergebouwen zijn. Het systeem in Sint-Truiden duidt de weg aan naar parkeergebouwen. Het kan uitgebreid worden naar de open pleinen waar parkings van enig belang zijn.

Op de Groenmarkt en in het bovenste deel van de Diesterstraat zijn parkeerplaatsen voorzien in het kader van het systeem Shop & Go. Zou het niet beter zijn om de horeca- zaken op de Groenmarkt grotere terrassen te gunnen dan om parkeerplaatsen te voorzien? Dit zou aansluiten bij de ambitie om er een rustig plein van te maken. De geparkeerde auto’s op de enkele parkeerplaatsen in het bovenste deel van de Diesterstraat en de bijhorende verkeersborden ontsieren het decor met het poortgebouw van de abdij.

De kern

Parkeren

• Grote capaciteit en variëteit aan parkings in de binnenstad: 2816 parkeerplaatsen
• Principe: de stad zo weinig mogelijk doorkruisen
• Parkings voor Langparkeerders op Veemarkt en aan zwembad zijn sleutelelementen
• Capaciteit GAZO-parking maar voor helft benut
• 136 parkeerplaatsen aan Hasseltse steenweg; voor wie?
• Omdraaien rijrichting naar parkings C.C. en Minderbroedersplein als één geheel, en geen toegang langs Clockemstraat
• Europaplein: éénrichtingsverkeer in Tongerse en Luikersteenweg en parking ondergronds
• Digitale informatieborden moeten ook het aanbod op grotere pleinen aangeven
• Parkings op Groenmarkt en bovenste deel van Diesterstraat weg te nemen

Trends

In het verleden is de stad Sint-Truiden zoals vele andere steden verminkt geworden door de dominantie en de alomtegenwoordigheid van Koning Auto. In de voorbije jaren werd er veel gecorrigeerd. Hierbij is o.m. te denken aan de recente herinrichtingen van de Stationsstraat, de Gazometerstraat, de Cl. Cartuyvelstraat, de Vissegatstraat, de invoering van zone 30, en de heraanleg van de Schepen Dejonghstraat en de Houtmarkt.

Zowel de ingeschreven personenwagens als de gereden voertuigkilometers nemen in Vlaanderen nog altijd jaar na jaar een beetje toe, maar de stijging vlakt af en neigt naar nul. De cijfers op Vlaams niveau verhullen dat in de steden de omslag reeds is ingezet.

Met de vorige feiten en trends in gedachten moet op dit elan verder gebouwd worden. Nederland en de Scandinavische landen wijzen de weg. De initiatieven op Vlaams niveau op het vlak van meer veiligheid voor fietsers kennen een parallel in de bedoelingen van het plaatselijke beleid in Sint-Truiden (fietsring, schoolroutes).

Het station en de Haardstraat, de Speelhoflaan, en herinrichting van het Europaplein  

Toen er in 2021 een opdracht werd gegeven aan een studiebureau om een circulatieplan uit te werken en inspraak werd gepromoot bij de burger om zijn mening te geven, waren de verwachtingen hooggespannen. Toen kwam Berkezeizegedacht tot de voorstellen om het verkeer anders te organiseren aan het station om de overbelasting van woonstraat Leopold II straat te vermijden, om doorgaand verkeer terug weg te nemen uit de woonstraat Haardstraat, om de verkeerscirculatie in de Speelhoflaan te ontlasten via een tunnel. Deze voorstellen zijn elders geschetst. Ook over het voorstel om het Europaplein her in te richten handelt een apart stuk.

Geen winkelwandelstraten

Sint-Truiden heeft geen winkelwandelstraat, in tegenstelling tot veel steden van vergelijkbare dimensie. Sint-Truiden heeft enkel een verkeersvrij horeca plein, nl. het H. Hartplein.

Parkeren

Parkeren is veelal een sleutel voor een geslaagd verkeerscirculatieplan. De planners hebben veel parameters in handen die ze kunnen beïnvloeden: duurtijd, tarieven, abonnementen, gratis tijdsduur, systeem van betalen, soms toegangen. Een apart stuk gaat over het parkeren.

Fietstunnels

We hebben één fietstunnel in Sint-Truiden, nl. aan de toegang tot het bedrijvenpark van Brustem. Hopelijk hebben we binnenkort een tweede fietstunnel, nl. onder het spoorwegstation. Deze zou niet alleen voor de nieuwe school een rol vervullen, maar moet ook de fietsersstroom komende van Nieuw St-Truiden naar de stad kanaliseren.

Andere plaatsen waar een fietstunnel zou kunnen overwogen worden zijn de kruisingen met de Hasseltsesteenweg ter hoogte van ‘t Meyland, en onder de omleidingsweg tussen de Tongerse en de Luikersteenweg. De fietstunnel onder de toegang tot het Bedrijvenpark Brustem werd gerealiseerd in het kader van de nieuwe aanleg van dit kruispunt. De vermelde voorstellen voor bijkomende fietstunnels kaderen niet in zulke werken, maar zouden louter ter verhoging van de veiligheid moeten gerealiseerd worden.

Stapelstraat en Clockemstraat

In de Stapelstaat zijn kansen gemist om werkelijk brede voetpaden te maken door 5 parkeerplaatsen te veel. Jammer, hierdoor wordt niet de sfeer geschapen van een bijna-winkelwandelstraat. Integendeel: twee voetgangers kruisen met moeite en heel omzichtig; kruisende paraplu’s: hoger/lager en pas op met die pieken voor de ogen; moeder en dochter flaneren arm in arm: niet hier! Een ongelooflijke flater dus. Een en ander kan gecorrigeerd. In dezelfde gedachte van de mogelijkheid tot vermindering van parkeerplaatsen op de Grote Markt, kan ook geopteerd worden om de parkeerplaatsen in het bovenste deel van de Stapelstraat allemaal weg te nemen. Het gaat om 5 + 5 = 10 parkeerplaatsen. Ook onderaan in de Stapelstraat kunnen parkeerplaatsen weggenomen worden om de stoepen te verbreden.

De Clockemstraat moet dienen als uitvalsweg van de Grote Markt en van de Stapelstraat en van het Minderbroedersplein.

In de Stapelstraat is er veel autoverkeer dat deze straat gebruikt voor doorgaand verkeer, niet om op de Grote Markt te parkeren. Waarom nemen automobilisten deze route? Misschien omdat ze dan voorrang hebben aan het kruispunt met de Spaansebrugstraat en de Naamse Vest? Oorsprong/bestemmingsonderzoek, en eventueel een specifieke vraag aan een steekproef van automobilisten, kan dit nagaan en kan scenario’s met alternatieven uitrekenen.

Verkeersarme straten en woonerven

Straten waar geen doorgaand autoverkeer moet komen, kunnen uit de verkeerscirculatie gesloten worden en zo werkelijk verkeersarm gemaakt worden. Met dergelijke maatregelen in zulke straten schaadt men niemands belang en komt men tegemoet aan de veiligheidsbehoefte van de bewoners. Voorbeelden van zulke maatregelen in het verleden zijn de Festraetsstraat, de Boomgaardenstraat, de Plantenstraat, en de Vissegatstraat. Straten waar dit in de toekomst zou kunnen, afhankelijk van opties in het verkeerscirculatieplan en indien de bewoners dit wensen, zijn de Molenstraat en de Leopold II straat, en de Haardstraat. Daarvoor is nodig dat deze verlost worden van doorgaand verkeer. Deze straten zouden verder kunnen omgevormd worden tot eigenlijke woonerven, zoals de Vissegatstraat en de Plantenstraat. Het nut van een woonerf is groter naarmate er minder ruimte is achter de woningen (geen of kleine achtertuin).

Verkeerscirculatie aan het station

Op het stationsplein is de richting naar de Tiensesteenweg voorbehouden voor de bussen van De Lijn. Gewone automobilisten mogen er niet door. Vroeger was de rijrichting in de Gazometerstraat andersom, en was er dubbele rijrichting in de Stationsstraat. De huidige situatie en het afschaffen van het dubbelrichtingsverkeer in de verbinding van de Stationstraat met de Tiensesteenweg had als gevolg dat automobilisten die naar de Tiensesteenweg willen, de sluipweg door de Stationsstraat en dan de Leopold II straat nemen. Door deze regeling heeft men dus sluipverkeer in de Leopold II straat gecreëerd. Op drukke momenten staat er nu  een file in de Leopold II straat. Is het wenselijk om verkeer te jagen door een voorheen rustige woonstraat, in vergelijking met de vroegere situatie waarin het verkeer liep door straten en pleinen die hierop voorzien zijn? Elders doet men inspanningen om  doorgaand verkeer in straten terug te dringen met verkeersremmende opstellingen (vb. Brandhoutstraat in Brustem, Zoutleeuwsesteenweg) of verkeer te bannen door straten te knippen (vb. Boomgaardenstraat). De bewoners van de Leopold II straat waren blijkbaar niet mondig genoeg.

In de alternatieve situatie van weghouden van verkeer hier, heeft men zelfs een mogelijkheid om in de Leopold II straat  en in de Molenstraat een heus woonerf te maken met groeninkleding. Dit zou de buurt opwaarderen! Over het algemeen hebben de huizen geen of een zeer beperkte ruimte achterin en dus veelal geen tuin. De buurt zou het zeker appreciëren indien ze een beetje groen vooraan in de straat kregen in plaats van verkeer. 

Het alternatief

Men zou het verkeer van het station naar de Tiensesteenweg kunnen laten verlopen via de langsweg langs de stationsparking. Het lijkt er op dat de ontwerpcriteria voor het herinrichten van het stationsplein sterk waren gedomineerd door de eisen van De Lijn. Hierbij werden de belangen van de plaatselijke buurt opgegeven. Het realiseren van het alternatief veronderstelt een heronderhandeling met De Lijn.

Verkeerscirculatie in de Haardstraat

Hier heeft men een oplossing bedacht voor het ontlasten van de Parkstraat door invoering van éénrichtingsverkeer. Men heeft  problemen naar elders verplaatst. Men heeft het uitgaande verkeer verplaatst naar de Haardstraat en zo sluipverkeer gecreëerd in de Haardstraat die in feite een besloten woonstraat was. Contrast: de Haardstraat werd opengegooid voor verkeer; de Vissengatstraat werd na de werken terecht afgesloten voor verkeer.

Was het ontdubbelen van het verkeer in de Parkstraat nodig? Het uitrijden uit de Parkstraat was altijd al moeilijk op drukke momenten wanneer de verkeersstroom in de Diestersteenweg groot was. Verandert daaraan veel door de uitgaande verkeersstroom te verplaatsen naar de Haardstraat 50 m verderop?  Ter vergelijking: in het deel van de Parkstraat voorbij de kruising met de Sint-Jansstraat zijn er 15 panden; in de Haardstraat zijn er 36 panden plus nog enkele bouwplaatsen.

Indien zulke oplossing zou gekozen worden, lijkt het ook best dat de andere zijde van de Zepperenweg (onmiddellijk achter de voorgestelde wal) zou bebouwd worden voor woningbouw. Daartoe moet dan het gewestplan dat deze zone bestemt als bufferzone, gewijzigd worden mits planologische compensatie. Het lijkt beter om een daadwerkelijke bufferwal te realiseren dan een bufferzone aan te houden.  

2. Parallelle weg langs de omleidingsweg ter ontlasting van Kattestraat

Dit projectvoorstel betreft de aanleg van een parallelweg langs de omleidingsweg voor bestemmingsverkeer van de handelszaken langs de Kattenstraat, die zo de woonstraten Zepperenweg, Tichelrijstraat en Kattenstraat hiervan zou ontlasten.

Een parallelweg bestaat aan de overzijde van de expressweg N 80, en ook verderop tussen de Tongerse steenweg en de Luikersteenweg aan weerszijden van de expressweg, waar hij perfect functioneert voor het bestemmingsverkeer voor Delhaize en voor de winkels in het bouwvolume van de heer Neven.

Aan  de binnenzijde van de expressweg is er weliswaar minder ruimte om dit te verwezenlijken dan aan de buitenzijde van de expressweg. Het fietspad kan ingenomen worden want is hier in feite overbodig, evenals de afwateringsgracht langs de N 80 die zou kunnen verschoven en plaatselijk in een buis gelegd worden. Beiden bieden gezamenlijk voldoende ruimte om hier een ventweg te realiseren.

3. Voet- en fietspad dat de omleidingsweg on-gelijkgronds kruist, tussen Tongerse en Luikersteenweg

Dergelijk voet- en fietspad is opgenomen in het RUP Brustempoort, zij het in de vorm van een passerelle. Het lijkt aangewezen om dergelijk voet- en fietspad in een tunnel te voorzien.

In zekere zin zou dergelijke tunnel kunnen gezien worden als een goedkoper alternatief dan ondertunneling van de kruispunten aan de Tongerse steenweg en de Luikersteenweg.

Aan de buitenzijde van de ringweg, Festraetsstraat en verder, is dit voet- en fietspad al gerealiseerd, ter ontsluiting van het woonproject ‘De Gulden Bodem‘. Het betekent tevens een mogelijk alternatief voor de fietsverbinding naar Brustem.

In verband met de aantakking aan het Europaplein is in het RUP een erfdienstbaarheid voorzien voor een doorsteek in de bebouwde flank van dit plein; dit is dus op heden wettelijk gegarandeerd.

4. Geluidsschermen langs omleiding N3 Luik – Tienen

Technisch onderzoek is aangewezen om te achterhalen welke maatregelen de matige geluidshinder kan verlichten voor Parc du Sud dat in fasen wordt gerealiseerd op de site van het vroegere bedrijf Champagne. Het is niet overal mogelijk om geluidsschermen te plaatsen; hier lijkt het wel mogelijk. Dergelijke maatregel zou tevens nuttig zijn bij de realisatie van het project in voorbereiding voor het gebied Brukskensweg – Aalsterweg.

’Hoe meer auto’s aan de schoolpoort, hoe onveiliger’ geldt ook voor St-Truiden. De verkeersgeneratie is een ander aspect: op piekuren ‘s morgens en in de namiddag van begin en einde van school is het verkeer in Sint-Truiden in feite verstopt. Er moeten dus meer initiatieven genomen worden om de vicieuze cirkel te doorbreken.

I.v.m. verkeersinfrastructuur is er in het verleden heel wat gebeurd dat de verkeersveiligheid vooral voor fietsers ten goede komt. Het gaat over vrij liggende fietspaden langs de gevaarlijke steenwegen, oversteekplaatsen aan deze steenwegen veiliger maken via beveiligde sluizen, een bijkomend net van conflictvrije fietspaden dankzij het toeristisch fietsroutenetwerk naar de meeste omliggende dorpen en buitenwijken, het openstellen van de vesten voor fietsverkeer, het vrijliggend dubbelrichtingsfietspad in de Stationsstraat, en de invoering van de ‘zone 30’ in het centrum.

Analyse van de verkeersveiligheid

Heel wat inspanningen zijn gedaan door Stadsbestuur en Wegen&Verkeer om de verkeers-infrastructuur en het verkeer veiliger te maken. Die indruk wordt ook bevestigd in statistieken.

De statistieken vervat in de gemeentemonitor 2024 van de Vlaamse administratie levert informatie over alle Vlaamse gemeenten. Omwille van de heterogeniteit van de Vlaamse gemeenten volstaat het niet om Sint-Truiden te vergelijken met het Vlaams gemiddelde. Daarom werd een set van gemeenten geselecteerd die vergelijkbaar zijn met Sint-Truiden (kleine steden, veelal met een historisch stadscentrum, van vergelijkbare bevolkingsomvang en goede voorzieningen o.m. scholen).

Uit de bevraging van inwoners vinden we dat Sint-Truiden de absolute top scoort van alle vergeleken steden waar het gaat om de vraag ‘zijn er voldoende fietspaden?’; op de vraag ‘is het veilig om fietsen?’ scoort St-Truiden ook de absolute top; op de vraag ‘is het veilig voor kinderen om zich te verplaatsen?’ scoort St-Truiden ook niet slecht, in de subtop. Turnhout en ook Ieper scoren hier nog beter dan Sint-Truiden.

Met deze observaties zou men verwachten dat ook het gebruik van fiets en het te voet gaan in Sint-Truiden hoog ligt. Niets is echter minder waar!

Uit de cijfers blijkt dat men in St-Truiden niet veel kiest voor het gebruik van de fiets noch dat men veel verplaatsingen te voet maakt. Men opteert veel gemakkelijker dan elders voor de auto. De werkende of schoolgaande van Sint-Truiden komt samen met deze van Tongeren het meest met de auto en het minst te voet of per fiets. Ingrijpen op gedrag is dus voortaan meer aan de orde dan ingrepen in de verkeersinfrastructuur. Men moet de verhoogde verkeersveiligheid in de binnenstad door de infrastructurele maatregelen communiceren en gedragsverandering betrachten: men hoeft de kinderen niet (meer) tot aan de schoolpoort te brengen, maar men kan volstaan met ze af te zetten en op te halen aan beveiligde ‘havens’ (zie verder). De verplaatsing naar en van school is mede verantwoordelijk voor te veel verkeer: te veel auto’s in de stad.

Maatregelen ter verandering van verplaatsingsgedrag

• Verbod/ontrading van verkeer in schoolstraten

De ‘schoolstraat vrij van autoverkeer’ wordt gepromoot. De straat met de schoolpoort wordt een kwartier of een halfuurtje voor en na schooltijd afgesloten voor gemotoriseerd verkeer.

Dit kan uiteraard niet overal; denk maar aan de schoolcampus aan de Speelhoflaan.

• Overleg tussen stad en scholen, en communicatie met ouders

Heeft dit voldoende ambitie? Ideaal is een situatie waarin scholen samenwerken met elkaar en met het stadsbestuur, en met goede inspraak van de ouders, om te achterhalen wat de problemen zijn voor veilig naar school gaan, oplossingen uit te werken en dan de nodige sensibiliseringsacties ondernemen.

Een eerste vereiste is toezicht aan de schoolpoort. Ook het gevoel van veiligheid voor de kinderen in het verkeer ook verder van de schoolpoort speelt een rol.

Communicatie is zeer belangrijk! Hierna volgen een aantal voorstellen van initiatieven die in meer of mindere mate kunnen zorgen voor de broodnodige mentaliteitswijziging en gedragsverandering.

• Initiatieven ter sensibilisering en verandering van gedrag

Strapdag is de jaarlijkse autoluwe schooldag voor het lager onderwijs. Kinderen, leerkrachten en (groot)ouders uit basisscholen stappen of trappen op deze actiedag naar school. Alle auto’s gaan aan de kant en er is veel meer ruimte voor kinderen. De chaos aan de schoolpoort wordt tot een minimum gereduceerd. In goed overleg tussen schooldirecties en ouders moet zulk jaarlijks terugkerend evenement aan het begin van het schooljaar goed voorbereid en gecommuniceerd worden om maximale medewerking te krijgen. Het moet ook niet bij één dag blijven, minstens een week. Men mag niet uit het oog verliezen dat zulke strapdag voornamelijk een sensibiliserende waarde heeft, en dat de lagere school-kinderen over het algemeen pas in latere jaren echte schoolfietsers zullen worden of zelfstandig te voet naar school zullen gaan.

Schoolrijen: onderwijzers of onderwijzeressen hebben verantwoordelijkheid voor een ‘rij’ van kinderen die naar school gaan onder begeleiding, doorgaans uit/in de richting van de eigen woonplaats van de onderwijzer(es). Dit systeem kan gestimuleerd worden, en kan ook ingeschakeld worden voor het veilig brengen van de kinderen van/naar een aantal geselecteerde ophaalhavens, die daartoe ook worden ingericht; zie hierover verder in de tekst.

De doelstellingen moeten rekening houden met zowel de doelgroep van kleuters en lagere schoolkinderen en leerlingen van de eerste jaren van het middelbaar, als van laatste jaren- leerlingen van het middelbaar. Met meer zelfstandigheid en rijpheid in het verkeer gaat meer fietsen gepaard en minder brengen met de auto. Vanaf het middelbaar zijn maatregelen die het fietsen promoten zeer relevant. Verkeerseducatie in de middelbare school zal dan ook vooral inzetten op veilig naar school fietsen; sensibilisering moet zorgen voor méér fietsen. Blijkbaar is in St-Truiden op dit punt meer ambitie nodig.

Fietspoolen is in groep naar school fietsen, voor de jongsten best onder begeleiding. Ook dit kan gepromoot worden.

Een vereenvoudiging van de verkeersstromen over het plein kan door in de Tongerse steenweg en de Luikersteenweg enkele rijrichting van/tot de Ringlaan te voorzien. Zo zouden het huidige verkeersplein en de parking omgevormd worden tot een heus stadsplein, met een verhoging van het aantal parkeerplaatsen. De vergrootte parkingcapaciteit kan dan het aanpalende stadsdeel (Luikerstraat en omgeving) optimaal bedienen voor shopping en dienen voor Kiss+Ride i.v.m. de scholen in de binnenstad. Het bovengronds plein kan vergroot worden en een werkelijk sfeervol en aangenaam stadsplein worden aan de zijde van de Casinostraat, en aan de zijde van het stadscentrum kan het ook verbreed worden aan de kop van de Luikerstraat - winkelstraat. Uiteraard blijft het plein de bushaltesen de doorstoming voor bussen van De Lijn behouden.

Deze optie van enkele rijrichting in beide steenwegen is des te meer aan de orde nadat een handelscomplex met bijhorende parkings (project Neven) is gerealiseerd en het gebied tussen de twee steenwegen en de Ringlaan is gevaloriseerd met het project ‘De Stadspoort’ en het 'Park Coëme'.

Men kan opteren voor één verdieping van ondergrondse parking of voor twee verdiepingen. In totaal kunnen er bij één verdieping 226 plaatsen i.pl.v. 101 auto-parkeerplaatsen, winst 125 plaatsen. Een winst van 125 parkeerplaatsen geeft de mogelijkheid om een aantal parkeerplaatsen op de Grote Markt te schrappen. Bovendien gaat dit gepaard met een teruggeven aan de stad van een mooi en aangenaam plein. De weinige overblijvende parkeerplaatsen aan de buitenzijde op het bovengrondse plein moeten voorbehouden worden voor zeer kort parkeren.

Het thema ‘St-Truiden historische stad’ en het voorontwerp van D+A Consult indachtig, laat men de bomenrij vanuit Tichelrij doorlopen over het verkeersplein naar de Naamsevest om de historische vesten te accentueren. De historische Brustempoort wordt ook best symbolisch voorgesteld aan de kop van de Luikerstraat.

Wel werd in 2018 beslist om de toegang tot het parkeren op de veemarktsite langs de St- Janstraat te nemen in plaats van rechtstreeks vanaf de Speelhoflaan. Verkeer verloopt in twee richtingen in de drukke Speelhoflaan die een essentiële ontsluitingsfunctie heeft voor het nabije stadsdeel. De Speelhoflaan herbergt een belangrijke school en de parkeerfaciliteiten voor lang parkeren op de veemarktsite, en vervult een rol voor doorgaand verkeer evenals voor bestemmingsverkeer naar het ziekenhuis. De doorstroming van het verkeer in de Speelhoflaan is problematisch. Aan de T-kruising met de Diestersteenweg zijn er verkeerslichten.

De gekozen oplossing heeft het probleem van kruisend (links afslaand) verkeer naar de parking op de veemarkt verplaatst. Voorheen bestond het probleem ter hoogte van de rechtstreekse toegang, nu op het kruispunt Speelhoflaan – St- Janstraat.

Daardoor is er sluikverkeer gekomen in de buurt. Men heeft dit hopen te kanaliseren door in de Parkstraat enkel éénrichtingsverkeer uitgaand naar de Diestersteenweg te maken. Dit heeft het pijnlijk gevolg dat de Haardstraat is omgevormd van rustige woonstraat tot straat met doorgaand verkeer.

Dit lijkt geen duurzame oplossing. Voor het geval dat men vindt dat de doorstroming in de Speelhoflaan een té groot probleem is geworden, wordt de volgende idee ter overweging gegeven.

Toegang tot parkeerfaciliteiten via ondergrondse toegang vanaf Speelhoflaan

De toegang naar de parkeerfaciliteiten kan gebeuren voor de kruisende links afslaande bewegingen van/naar Speelhoflaan via een tunnel in een sleuf onder de Speelhoflaan. Zodoende wordt het conflict vermeden van kruisende bewegingen die zich vooral in de piekuren voordoen. De rechts afslaande bewegingen kunnen gewoon via de bestaande verkeersinfrastructuur verlopen.

         Parkeerfaciliteiten onderbrengen in de behouden veemarkthal

De voorstellen in het RUP waren ongelukkig: de belevingswaarde voor appartementen in hetzelfde gebouw dat de parkeerfaciliteiten zou herbergen, zou pover zijn. De vrijheidsgraden voor uitwerking van de woonfunctie zouden sterk gereduceerd zijn door een door de parkeerfunctie opgelegd rechthoekig bouwblok rond een patio. Indien wonen toch zou gecombineerd worden in dit noordelijk deel, lijkt het beter om zich te spiegelen aan de ruimtelijk kwalitatieve realisaties van ‘Park Leopold‘ en verderop langs de Abdijstraat. Dit betekent onvermijdelijk dat het oorspronkelijk in het RUP voorziene bouwvolume hier onmogelijk kan gerealiseerd worden en zeker moet verminderd. Inmiddels weten nog weinigen waarschijnlijk dat het de bedoeling was om hier een woonfunctie te voorzien. Er wordt voorgesteld om deze in beperkte vorm te behouden, en de hieraan verbonden realisatie van grondwaarde door de Stad te her- investeren in een kwalitatieve oplossing voor het parkeren, waardoor het lang parkeren -zo goed als- gratis kan blijven .

Betreffende het parkeren komt het voorstel erop neer om lang parkeren te realiseren via een parkeerinrichting onder de veemarkthal. De fundamenten en de rechtopstaande structuren kunnen licht en goedkoop (staalstructuur mogelijk) en snel gerealiseerd worden. De overdekking  van de parkeerinrichting zou bestaan uit het dak van de behouden veemarkthal. De noodzakelijke vernieuwing van het dak kan in de zuidelijke oriëntatie met zonnepanelen, waardoor dit vanuit de toekomstige energie- opbrengst kan gefinancierd worden .

Volgens de technische normen volstaat voor een eenvoudig losstaand parkeergebouw een hoogte van  bruto 2,7 m per parkeer-laag. Bij de oppervlakte van de bestaande hal (90 m x 60 m) krijgt men hierin ongeveer 200 wagens (8 rijen x 25 parkeervakken van 2,5 m, + reserve voor trappenhal, lift, oprit naar verdieping..).

De hal met elegante structuur voor zulke grote overspanning kan gebruikt worden als aankleding (huid) van de parkeer- inrichting. Er kunnen twee vloeren (2 x 2,7 m = 5,4 m) d.i. drie parkeer- lagen  gerealiseerd worden onder de hoogte van het dak aan de zijkant (ca 6 m). De derde laag bevat dan iets minder capaciteit want moet iets terugwijken vanaf de zijkant. Dus wordt de mogelijke parkeercapaciteit in deze inrichting geraamd op ca 600 wagens.

Uiteraard dient in deze optie de dakbedekking vernieuwd. Terwijl er voor het naar het zuiden georiënteerde deel zonnepanelen worden voorgesteld, kan men zich voor het noordelijk deel laten inspireren door historische kunstige daken (vb. Beaune Frankrijk, Hongaarse Sezession- Jugenstil) of door meer recentelijk gerealiseerde groendaken (Hundertwasser, Corda Campus Hasselt).